กรุงเทพฯ 17 พ.ย. – ร้อน! ก.คมนาคมชนมหาดไทย ประเด็นขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวอีก 30 ปี เก็บค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย เหตุสัมปทานเดิมจะหมดสัญญา 9-10 ปีข้างหน้า หลังมีการเทียบข้อมูลกับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินปัจจุบันเก็บแค่ 42 บาท ตลอดสายระยะทางไกลกว่า
ผู้สื่อข่าวรายงานว่าในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันนี้ (17พ.ย.) ที่มีพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน กระทรวงมหาดไทยได้มีการเสนอขออนุมัติผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสออกไปอีก 30 ปี โดยจะมีการขยายระยะเวลาร่วมลงทุนเพิ่มเติมจากเดิมสิ้นสุดปี 2572 เป็นสิ้นสุดปี 2602 แลกกับเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย และในส่วนภาระค่าใช้จ่ายที่สำคัญและเกี่ยวข้องของโครงการ โดยผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายในค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด โดยนับเป็นทุนของโครงการ
นอกจากนี้ ผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่กรุงเทพมหานครมีต่อกระทรวงการคลังไม่เกิน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิม โดยนับเป็นทุนของโครงการ แต่ในที่ประชุม ครม.ยังไม่อนุมัติให้มหาดไทยไปกลับไปทำรายละเอียดใหม่
ซึ่งจากข้อเสนอในร่างสัญญาดังกล่าว กรมการขนส่งทางราง (ขร.) หน่วยงานในสังกัดกระทรวงคมนาคม ได้ตั้งข้อสังเกตควรมีการพิจารณาอย่างรอบคอบ จึงขอเสนอความเห็นเพิ่มเติมประกอบการพิจารณาว่า จากคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ตาม ม.44 ได้ยกเว้นการหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 2562 แต่ไม่ได้ให้ยกเว้นวินัยทางการเงินการคลัง ขณะเดียวกันทาง กรุงเทพมหานคร (กทม.) และบีทีเอส ไม่สามารถหาและตอบที่มาของการกำหนด อัตราจัดเก็บค่าโดยสารในช่วงการต่อสัญญาสัมปทานที่ราคา 65 บาทตลอดสาย ว่ามีที่มาจัดกำหนดค่าโดยสารอย่างไร และมีการวิเคราะห์โครงการเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (ERR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FRR) รวมทั้งแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชนหรือไม่
ส่วนประเด็นการคิดอัตราคำโดยสารที่เหมาะสมเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ ปรากฎว่าร่างสัญญาร่วมลงทุนโครการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีระยะทาง 15 กม.กำหนดให้มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย เมื่อมีการเปรียบเทียบกับอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบันกลับพบว่ามีราคาค่าโดยสารที่สูงกว่า ขณะที่มีระยะทางให้บริการถึง 50 กม.แต่เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท ดังนั้น กระทรวงคมนาคมจึงเห็นว่าการคิดอัตราค่าโดยสารควรที่จะมีความเหมาะสมและเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการและจากการศึกษาพบว่าปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้าจำนวน 130 บาทต่อวัน ซึ่งคิดเป็น 35 % ของค่าแรงขั้นต่ำ
ดังนั้น เมื่อมีการเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารระหว่างการใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินปัจจุบัน พบว่ามีระยะทางเพียง 50 กม.เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีระยะทาง 15 กม.และจะหมดสัญญาสัมปทานระหว่างบีทีเอสกับภาครัฐจะหมดลงในอีก 9-10 ปีข้างหน้า จึงไม่มีความจำเป็นที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนอีก 30 ปี
เพราะจากเงื่อนไขในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลในปี 2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียและคำนวณ ทางขนส่งทางรางจึงมีความเห็นว่าในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักของส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราค่าโดยสารลงได้มากกว่า 65 บาท ดังนั้น การควบคุมอัตราไว้ไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จึงควรวิเคราะห์ตันทุนที่แท้จริงเป็นหลัก และพิจารณาการเชื่อมต่อค่าแรกเข้ากำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทาง เพื่อลดภาระให้แก่ประชาชนด้วย
นอกจากนี้ ในความเห็นจากกรมการขนส่งทางรางยังระบุอีกว่าจากการพิจารณาอัตราค่าโดยสารเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่า ปัจจุบันสายสีเขียวเปิดให้บริการมาแล้วกว่า 20 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติโควิด) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ 300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้
ผู้สื่อข่าวรายวานต่อว่า ส่วนประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกขนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตามร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายเขียว ส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดที่กำลังจะตกเป็นของรัฐเมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทาน ใช้ประโชน์โดยผู้รับสัญญาสัมปทานรายเดิมต่อเนื่องไป และรวมส่วนต่อขยายที่ 1และส่วนต่อขยายที่ 2 ทำให้มีสินทรัพย์ดังนี้ คือ สินทรัพย์เดิมของรัฐ จำนวน 23.5 กิโลเมตรแรก ,สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคม จำนวน 12.75 กิโลมตร (ตากสิน-บางหว้า-อ่อนนุช- แบริ่ง) สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย จำนวน 13 กิโลเมตร (แบริ่ง-สมุทรปราการ) และจำนวน 19 กิโลเมตร (หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต)รวมระยะความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กิโลเมตร กรณีหากสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐในปี 2572 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการจะทำให้เอกชนมีการลงทุนเพิ่มเติมในการจัดหางานระบบเดินรถสัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่ ดังนั้น ประเด็นนี้ จึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่ารัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด เพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ
นอกจากนี้ ยังมีประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพมหานครได้ทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริงทางสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) จะมีผลต่อสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนิการต่อสัญญา จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริงเพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไปด้วย.-สำนักข่าวไทย
